Tessék, második versenyzőnk, aki megnyerheti a
- LG MINI GD 880 telefont,
- egy 2 személyes Grand stand jegyet a pénteki tréningre a Magyar Nagydíjon, ülőhellyel a super gold tribünön,
- vagy a 20 db 2 személyes belépőből egyet az LG F1 kiállításra, ahol - többek között- az egyedüli H16-os hengerelrendezésű Forma-1-es autót is láthatod.
Fedje jótékony homály annak a sportkommentátornak a nevét, aki egy vasárnapi futam előtt megpróbálta elmagyarázni az F-csatorna működését. Bevallom, egyetlen szavát se értettem. Lehet, hogy a pörkölt ütött nagyobbat a szokásosnál, vagy csak simán fáradt voltam. De a legvalószínűbb ok az lehet, hogy egyáltalán nem értek az aerodinamikához. Pontosabban csak annyira, amennyire egy átlagos néző. Ezért próbálom megérteni az F-csatorna működését, és remélem, hogy másoknak is segíthetek ebben. Nyugalom, nem fogok aerodinamikai együtthatókat számolni, és kikérdezni sem akarok senkit a poszt végén a leírtakból.
Mindenki tudja, hogy a Forma-1 mérnökei azért kezdtek el ormótlan szárnyakat aggatni az addig kecses versenyautókra, hogy azok gyorsabbak legyenek a kanyarokban és az egyenesekben is. Nyílt titok volt, hogy az ötlet a repülőgépiparból jött, ám az ott felhajtóerőt termelő szárnyakat megfordították, így azok az aszfaltra passzírozták a versenyautókat.
A lavinát Sir Anthony Colin Bruce Chapman, azaz Colin Chapman indította el a szívóhatás (ground-effect) elvén működő Lotus 78 versenyautóval, majd a Lotus 79-cel meg is nyerte a világbajnokságot. Mario Andretti az 1978-as szezonban úgy kerülgette a többi versenyzőt, mintha szerencsétlenek ott se lettek volna a pályán. Az autó titka a két oldaldobozba épített megfordított szárnyban rejlett, ami valósággal odaszorította az aszfaltra az autót, ami így elképesztő kanyarsebességet tudott elérni. Két éven belül minden csapat lemásolta Chapman ötletét, aztán annyira gyorsak lettek a versenyautók, hogy végül be is tiltották őket.
A bevezető után jöjjön a lényeg: hogyan működik az F-csatorna, és egyáltalán, mi a fene az? Nem kell megijedni, egyszerű lesz.
A Forma-1-es autók leszorítóerejének nagyjából harmadát adja a hátsó szárny, aminek beállítása egyáltalán nem egyszerű feladat, minden pályán meg kell találni az ésszerű kompromisszumot. Ha az autó hátsó szárnyát meredek szögben állítják be, akkor a levegő nagyobb felületen érintkezik az elemmel, és nő a leszorítóerő, ezáltal csökken a végsebesség az egyenesekben, jobban kopnak a gumik, és az autó több üzemanyagot fogyaszt, ami a tankolás betiltása óta kellemetlenül érintheti a csapatokat. Ha a hátsó szárny dőlésszöge kisebb, akkor az áramló levegő kevesebb akadályba ütközik, így az autó nagyobb végsebességre képes, de sokkal kevesebb leszorítóerőt termel.
Öveges professzor rajongói a gyakorlatban is kipróbálhatják ezt autózás közben, persze csak utasként, vezetés közben nem ajánlatos ezzel kísérletezni. Nyújtsuk ki a nyitott ablakon a kézfejünket előbb vízszintesen, majd fordítsuk egyre meredekebb szögben lefelé a menetszéllel szemben, így máris saját bőrünkön tapasztalhatjuk, hogy milyen érzés légterelőnek lenni a Forma-1-ben. Azért nem árt vigyázni, nem szükséges a kézfejünket az első szembejövővel csonkoltatni.
A szárnybeállításokkal való kísérletezés volt az F-csatorna újbóli feltalálásának egyik oka. Nem új fejlesztés, a hatvanas években már használták a repülőgépiparban is. A lényege az, hogy a versenyautót meredekebb szárnybeállításokkal lehet a pályára küldeni, ami a fentebb leírtaknak megfelelően nagyobb leszorítóerőt termel. A 2010-es Forma-1-es szabályok előírják, hogy nem szerepelhet mozgatható elem az aerodinamikai csomagban. Kiskapuk azonban a Forma-1-ben is léteznek: a McLaren tervezői kitalálták, hogy a pilóta nem része a versenyautónak, így ha ő szabályozza a levegő áramlását, akkor az nem szabálytalan. Az autó aljába szerelt csatorna segítségével a pilóták a lábukkal tudják szabályozni az autó elején található kopoltyúkon beáramló levegőt, ami a versenyautón keresztüláramlik, majd a hátsó szárny speciálisan kialakított részéhez csapódik, ahol az illesztéseken át szétnyitja a szárnyat, utat engedve a levegőnek. A csőben áramló levegő másik előnye, hogy megváltoztatja a hátsó szárny légellenállását, ami kisebb lesz, így az autó nagyjából 5 km/h-val nagyobb sebességre lesz képes. Teszi mindezt úgy, hogy a szárnyon megtapadt levegőmolekulákat és örvényeket az F-csatornából kiáramló levegő "lefújja" a szárnyról.
Amint a versenyző leveszi a lábát vagy kezét (mindegyik csapat másban hisz) a csatornáról, a levegő a versenyzőhöz áramlik az utascellába, ami nem rossz dolog, hiszen a versenyzők úgy izzadnak a tűzálló ruhában, mint Lagzi Lajcsi bármikor.
Ferrari F-csatona Forrás:Autoblog.br
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) rábólintott a McLaren hátsó szárnyára, hiszen ahogy várható volt, a többi csapat azonnal feljelentette őket. A jóváhagyás után egyik istálló se várt sokáig, azonnal nekiugrottak a fejlesztésnek, és több-kevesebb sikerrel lemásolták a McLaren ötletét. Az egyik legérdekesebb, és egyben leghátborzongatóbb megoldást a Ferrari találta ki, Alonso 300 km/h-s tempónál a kesztyűjével zárja és nyitja az F-csatornát, ami lássuk be, nem egyszerű dolog. Talán ezért is tiltotta be a 2011-es szezontól a FIA a használatát. Jön helyette az előzéshez állítható hátsó szárny, amitől hasonló eredményt várnak, biztonságosabb formában.
Ha úgy gondolod, hogy ennél jobbat is tudsz, és kedved van megmérettetni magad, akkor itt megtalálsz minden információt, melyek alapján nekivághatsz.
2010.07.07. 14:30 scheerti, S-blog
